Ν. Καρακατσάνη: Τι αλλάζει στην ηλεκτροκίνηση - Θεσμικές και ρυθμιστικές εξελίξεις

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν μια σαφή απάντηση στις οικολογικές ανησυχίες των πολιτών αλλά και στην ανάγκη για ευέλικτη μετακίνηση με περιορισμένο κόστος χρήσης. Οι προκλήσεις που διέπουν την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στη χώρα μας παραμένουν σημαντικές. Καθίσταται ωστόσο εμφανής η βούληση για μια δυναμική και συγκροτημένη μετάβαση, καθώς έχει ήδη αποτυπωθεί η ισχυρή δέσμευση της πολιτικής ηγεσίας και των εμπλεκόμενων φορέων για την αποτελεσματική υλοποίησή της.  

Το 2020 θα αποτελέσει ένα έτος ορόσημο για την ηλεκτροκίνηση, για πολλαπλούς λόγους. Καταρχάς, το θεσμικό πλαίσιο στη χώρα μας, έχοντας ήδη θεμελιωθεί σε μια σημαντική βάση, προσέγγισης και στόχων, θα εξειδικευτεί με μια συνεκτική δέσμη κινήτρων και μέτρων. Επιπλέον, οι νέοι Ευρωπαϊκοί κανονισμοί σε ένα φάσμα τομέων (μεταφορές, ενέργεια, κλίμα), που είναι σε ισχύ από 1.1.2020, δίνουν ώθηση σε οχήματα χαμηλών ρύπων. Με τα αυστηρότερα όρια εκπομπών ρύπων που έχουν θεσπιστεί, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων επενδύουν δυναμικά σε αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά επαναφορτιζόμενα οχήματα, με τα διαθέσιμα μοντέλα στην Ευρώπη να αγγίζουν τα 175 εντός του 2020, ενώ αναμένεται να υπερβαίνουν τα 330 το 2025 (Πηγή IHS Markit). Οι αναλυτές εκτιμούν ότι τουλάχιστον 20 νέα μοντέλα θα είναι διαθέσιμα και στη χώρα μας το τρέχον έτος.  

Παράλληλα, οι τεχνολογικές εξελίξεις συνεπάγονται αύξηση της αυτονομίας των ηλεκτρικών οχημάτων στο φάσμα των 400-500 χλμ., μείωση του κόστους των μπαταριών και πλουραλισμό χαρακτηριστικών. Καταλυτικής σημασίας είναι το γεγονός ότι ενισχύεται σταδιακά η ευαισθητοποίηση όλων μας, ως κοινωνία πολιτών, για το φαινόμενο της κλιματικής αλλαγής, καθώς ήδη βιώνουμε και στη χώρα μας τις σύνθετες και ακραίες εκφάνσεις της. Σε πρόσφατη μελέτη του Ερευνητικού Κέντρου της Κομισιόν (JRC), η Αθήνα εμφανίζει, μαζί με το Μιλάνο, τον χειρότερο δείκτη ως προς το ποσοστό των επιβλαβών οξειδίων του αζώτου που προέρχονται από μεταφορές και οχήματα, σημειώνοντας ποσοστό 70% συγκριτικά με τον μέσο όρο 47% σε σύνολο 30 ευρωπαϊκών πόλεων. 

Ποιοι είναι οι αποτρεπτικοί παράγοντες;

Στις μελέτες που εκπονούνται διεθνώς εντοπίζονται οι εξής βασικοί παράγοντες που αποθαρρύνουν τους οδηγούς, αλλά και τους διαχειριστές στόλων, από το να προτιμήσουν ένα ηλεκτρικό όχημα: 

-  Το περιορισμένο δίκτυο των σταθμών φόρτισης και η ασαφής εικόνα για τον ισορροπημένο σχεδιασμό του, ιδίως σε εθνικές οδούς και χώρους δημοσίως προσβάσιμους ή κοινόχρηστους. Αν και η φόρτιση μπορεί να υλοποιείται στο σπίτι ή το γραφείο, σε βαθμό που να υπερβαίνει το 90%, οι κάτοικοι διαμερισμάτων αντιμετωπίζουν πρόσθετους περιορισμούς, ενώ θα πρέπει να διασφαλίζεται και η απρόσκοπτη μετακίνηση εκτός πόλεων. 

- Η απουσία επαρκών κινήτρων για την αγορά οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών, φορολογικών ή άλλων ευνοϊκών ρυθμίσεων (π.χ. διευκόλυνση στάθμευσης, απαλλαγή από διόδια, ελεύθερη χρήση λεωφορειολωρίδων). 

- Η ενδεχόμενη μη διαλειτουργικότητα μεταξύ σταθμών φόρτισης ή υποστηρικτών υπηρεσιών (όπως η πλοήγηση σε διαθέσιμα σημεία φόρτισης, η ευκολία κράτησης χώρου και πληρωμής). 

- Τεχνικά και θεσμικά ζητήματα, όπως η ανάγκη μελέτης και ενίσχυσης του ηλεκτρικού δικτύου και η αποτελεσματική ανταπόκριση του Διαχειριστή (ΔΕΔΔΗΕ) σε θέματα σύνδεσης και μέτρησης. Λύσεις που μπορεί να περιορίσουν αισθητά το κόστος δικτύου, αλλά απαιτούν σαφές πλαίσιο, είναι ο συνδυασμός των σταθμών φόρτισης με μονάδες ΑΠΕ και αποθήκευσης, καθώς και η έξυπνη φόρτιση, που ανταποκρίνεται σε σήματα τιμών και εστιάζει σε μη αιχμιακές ώρες. 

Καταλυτικός παράγοντας είναι φυσικά η αξιόπιστη ενημέρωση των πολιτών για τα οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη που απορρέουν από την ηλεκτροκίνηση, η πιλοτική εξοικείωση τους με τα οχήματα, και η άρση της ανησυχίας τους για τα χαρακτηριστικά των οχημάτων, όπως ο χρόνος αυτονομίας και το κόστος αντικατάστασης των μπαταριών.

Θεσμικές εξελίξεις 

Σε νομοθετικό επίπεδο, τον προηγούμενο Δεκέμβριο τέθηκε η αφετηρία για τη σημαντική αλλαγή που επίκειται. Επί της ουσίας, υιοθετήθηκε το ανταγωνιστικό μοντέλο για την ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης, ενσωματώνοντας τη νέα Κοινοτική Οδηγία που αποκλείει τον Διαχειριστή Δικτύου, και θεσπίστηκαν κάποια φορολογικά κίνητρα, ιδίως σε εταιρικό επίπεδo. Τα κίνητρα αυτά εστιάζουν κυρίως στην αγορά ή μίσθωση αυτοκινήτων από επιχειρήσεις για τους εργαζομένους τους (όπως δυνατότητα έκπτωσης 30% της αξίας του οχήματος από τα ακαθάριστα έσοδα, εξαίρεση της αξίας αγοράς από τον υπολογισμό εισοδήματος, αυξημένοι συντελεστές απόσβεσης), ενώ προβλέπεται και έκπτωση 30% από τα έσοδα των επιχειρήσεων για αγορά, εγκατάσταση και λειτουργία σταθμών φόρτισης σε δημοσίως προσβάσιμα σημεία. Παράλληλα, έχει ολοκληρωθεί το σκέλος των τεχνικών προδιαγραφών που πρέπει να τηρούνται, με την έκδοση των σχετικών κανονισμών. 

Καθώς η ηλεκτροκίνηση είναι ένα σύνθετο ζήτημα, με πολλαπλές τεχνικές, οικονομικές, χωροταξικές και ρυθμιστικές διαστάσεις, που αφορούν τόσο την ενέργεια όσο και τις μεταφορές, είναι σημαντικό το γεγονός ότι συγκροτήθηκε ειδική Διυπουργική Επιτροπή, προκειμένου να αναπτυχθεί μια ολιστική και μεθοδική προσέγγιση. Στο πλαίσιο της Επιτροπής αυτής, το θεσμικό πλαίσιο αναμένεται να εξειδικευτεί στο 1ο εξάμηνο του έτους σε ένα φάσμα κρίσιμων παραμέτρων, όπως οικονομικά κίνητρα για την επιδότηση αγοράς οχημάτων και την εγκατάσταση φορτιστών, κίνητρα χρήσης, μέτρα για την αντικατάσταση οχημάτων παλιότερης τεχνολογίας, η προσέγγιση για την ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης, η απλοποίηση διαδικασιών, πιλοτικές δράσεις, και εκπαιδευτικά προγράμματα. Τα μέτρα θα αφορούν επιμέρους κατηγορίες οχημάτων, όπως ιδιωτικής ή δημόσιας χρήσης, ταξί, κρατικά ή επαγγελματικά οχήματα. Επιπλέον, θα καθοριστούν οι όροι λειτουργίας και οι υποχρεώσεις των εμπλεκόμενων φορέων στην ηλεκτροκίνηση, ώστε να διασφαλιστεί, μεταξύ άλλων, ο υγιής ανταγωνισμός, η ασφάλεια και διαλειτουργικότητα των υποδομών, καθώς και η προστασία των δεδομένων των χρηστών. 

Μια κρίσιμη επίσης εξέλιξη είναι ότι έχουν τεθεί σαφείς στόχοι για την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην προσεχή δεκαετία, και 5 βασικές κατευθύνσεις, οι οποίοι αποτυπώνονται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα. Το σχέδιο αυτό, που κατατέθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα τέλη Δεκεμβρίου, θα αξιολογείται ως προς την επίτευξη των δεσμεύσεων που περιέχει και τη συμβατότητα του με τους ενεργειακούς και κλιματικούς στόχους σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το μερίδιο των ηλεκτρικών επιβατικών οχημάτων στις νέες ταξινομήσεις για το 2030 έχει καθοριστεί για τη χώρα μας στο 30%, συμβάλλοντας αισθητά στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις οδικές μεταφορές. 

10 Χρήσιμοι Δείκτες για Ελλάδα και Ευρώπη

1. Το κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου κυμαίνεται στα 2.5-4 €/100 χλμ, για ένα ευρύ φάσμα παραμέτρων και συγκρίσεων. Συνιστά μόλις το 1/3 ενός συμβατικού οχήματος με αντίστοιχα χαρακτηριστικά. Επιπλέον, το κόστος μπορεί να μειωθεί περαιτέρω με ειδικά πακέτα που αναπτύσσουν οι πάροχοι ηλεκτρικής ενέργειας, οι πάροχοι υπηρεσιών φόρτισης ή και ρυθμιστικά μέτρα. 

2. Η φόρτιση στο σπίτι ή το γραφείο με ειδική συσκευή Wallbox (11 ΚW) απαιτεί λιγότερες από 6 ώρες για μια μπαταρία 60 kWh, που εξασφαλίζει αυτονομία τουλάχιστον 300 χλμ. Ένας ταχυφορτιστής 150 kW απαιτεί μόλις 20 λεπτά για να ανέλθει η μπαταρία στο 80%. 2. Η φόρτιση στο σπίτι ή το γραφείο με ειδική συσκευή Wallbox (11 ΚW) απαιτεί λιγότερες από 6 ώρες για μια μπαταρία 60 kWh, που εξασφαλίζει αυτονομία τουλάχιστον 300 χλμ. Ένας ταχυφορτιστής 150 kW απαιτεί μόλις 20 λεπτά για να ανέλθει η μπαταρία στο 80%. Σημειώνεται ωστόσο, ότι για να τοποθετηθούν πολλαπλά wallbox σε μια πολυκατοικία και να λειτουργούν συγχρόνως το βράδυ, μπορεί να απαιτείται σημαντικό κόστος ηλεκτρολογικών εργασιών για επαύξηση ισχύος. 

3. Οι επιδοτήσεις ηλεκτρικών οχημάτων είναι κανόνας σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες και διαφοροποιούνται ως προς το ύψος και τα κριτήρια, ανάλογα και με το επίπεδο διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης. Ενδεικτικά, για τα επιβατικά οχήματα, οι επιδοτήσεις μπορούν να αγγίξουν τις 5000 € στην Ιρλανδία, τις 5500 € στην Ισπανία, τις 6000 € στην Ιταλία, τις 7.500 € στη Σλοβακία, και τις 10.000 € στη Ρουμανία. Επιδοτήσεις μικρότερης κλίμακας εφαρμόζονται και για υβριδικά επαναφορτιζόμενα οχήματα. Οι απευθείας επιδοτήσεις αγοράς είναι κρίσιμες καθώς το κόστος R&D είναι ιδιαίτερο υψηλό.

4. Οι υποδομές φόρτισης αρχίζουν να αναπτύσσονται. Οι ταχυφορτιστές που έχουν τοποθετηθεί σε εθνικούς άξονες στην ελληνική επικράτεια ανέρχονται πλέον στους 14 ή 7 σημεία ανά κατεύθυνση (1 σημείο στην Ολυμπία Οδό, 4 σημεία στην Ιονία Οδό, 1 στην Εθνική οδό Αθηνών-Θεσσαλονίκης, 1 κοντά στα Τρίκαλα), ενώ επίκειται και η τοποθέτηση σε άλλα κομβικά σημεία. Επισημαίνεται ότι 18 ευρωπαϊκές χώρες έχουν υιοθετήσει σχήματα στήριξης των υποδομών φόρτισης. Στα ενδεδειγμένα μέτρα αναφέρονται συχνά η θέσπιση ελάχιστου αριθμού φορτιστών ανά συγκεκριμένο αριθμό χιλιομέτρων, οχημάτων ή πληθυσμού, καθώς και η θέσπιση υποχρεώσεων εγκατάστασης για πρατήρια, σταθμούς εξυπηρέτησης, συγκροτήματα πολυκατοικιών, νέα ή ανακαινιζόμενα κτήρια, και  κτήρια μεγάλης χωρητικότητας. Συγκεκριμένα όρια προβλέπονται πλέον και στις ευρωπαϊκές οδηγίες.

Ενδεικτικά, στην Ιρλανδία επιδοτείται η οικιακή φόρτιση, ενώ στη Φινλανδία παρέχονται επιδοτήσεις για την εγκατάσταση φορτιστών σε συγκροτήματα πολυκατοικιών. Στην Ολλανδία και τη Μ.Βρετανία, εφαρμόζονται σχήματα ώστε ο ρυθμός αύξησης των υποδομών φόρτισης να προσαρμόζεται γρήγορα στη δυναμική της ζήτησης. Σε κομβικούς αυτοκινητόδρομους της Ευρώπης, οι ταχυφορτιστές υπερβαίνουν τους 28 ανά 100 χλμ (πανευρωπαϊκό δίκτυο TEN-T). Για συγκριτικούς σκοπούς, σημειώνεται ότι η Tesla διαθέτει σχεδόν 15000 ταχυφορτιστές, σε 1600 σταθμούς, αποκλειστικά για οδηγούς των μοντέλων της.  

5.Το περιβαλλοντικό όφελος της ηλεκτροκίνησης αντανακλά σε σημαντικό βαθμό τη σύνθεση του ενεργειακού μίγματος στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Επισημαίνεται ότι το ενεργειακό ισοζύγιο στη χώρα μας γίνεται συνεχώς πιο καθαρό. Κατά το 2019 (Ιανουάριος έως Νοέμβριος), το μερίδιο των ΑΠΕ ανήλθε στο 24%, των υδροηλεκτρικών στο 6%, του φυσικού αερίου στο 32% και του λιγνίτη υποχώρησε στο 20%, ενώ οι εισαγωγές αποτέλεσαν το 18%.  Επιπρόσθετα, η φόρτιση μπορεί να διενεργείται εξ’ ολοκλήρου με καθαρή ενέργεια, καθώς ακόμα κι αν ένας σταθμός δε συνδέεται απευθείας με μονάδες ΑΠΕ, η ενέργεια του μπορεί να προέλθει αποκλειστικά από ΑΠΕ και αυτό να πιστοποιείται μέσω των εγγυήσεων προέλευσης. 

6. Οι κατασκευαστές επενδύουν δυναμικά σε ηλεκτρικά μοντέλα (αμιγή ή υβριδικά), καθώς καλούνται να μειώσουν τον μέσο όρο εκπομπών CO2 στο στόλο τους από τα 120 γραμ./χλμ στα 95 το 2020 και στα 40 το 2030. Αν δεν μετασχηματιζόταν δυναμικά η παραγωγή τους, το κόστος που θα επωμίζονταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες λόγω περιβαλλοντικών αποκλίσεων εκτιμάται ότι θα υπερέβαινε φέτος τα 28 δις €.  Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη το 2020 αναμένεται να υπερβούν τις 540 χιλιάδες (πηγή LMC Automotive) συγκριτικά με 319 χιλιάδες το 2019. Στη χώρα μας, οι αναλυτές εκτιμούν ότι τα νέα, αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα που θα εμφανιστούν στην αγορά το 2020 υπερβαίνουν τα 12.  

7. Πρωτοβουλίες Πόλεων. Αρκετές Ευρωπαϊκές πόλεις εισάγουν σταδιακά απαγορεύσεις στην είσοδο βενζινοκίνητων οχημάτων ή έχουν ανακοινώσει ζώνες μηδενικών εκπομπών, όπου θα επιτρέπονται μόνο πεζοί, ποδήλατα και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το Όσλο έχει αντικαταστήσει χώρους στάθμευσης στο κέντρο με ποδηλατοδρόμους και σημεία για διαμοιρασμό ποδηλάτων, ενώ στη Στοκχόλμη υπάρχουν ειδικές οδοί για τη φόρτιση. Στη Γενεύη εφαρμόζεται στα λεωφορεία μια πρακτική φόρτισης κατά τη διέλευση από στάσεις (flash charging), που διαρκεί λίγα δευτερόλεπτα μέχρι να επιβιβαστεί το κοινό. Η πρακτική αυτή υιοθετήθηκε και στη Σιγκαπούρη. Πόλεις της Γερμανίας όπως το Trier ενσωματώνουν τις υποδομές σε ένα ολοκληρωμένο και ψηφιακό σύστημα, συνδυάζοντας ΑΠΕ( αιολικά, φωτοβολταϊκά, βιομάζα) με το σύστημα ύδρευσης, τη διαχείριση αποβλήτων, την αποθήκευση ενέργειας και την έξυπνη φόρτιση. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Λονδίνο ήταν η πρώτη πόλη που εισήγαγε το 2003 τέλος διέλευσης για να αποτρέψει τη συμφόρηση, και το 2017 ειδική χρέωση για όσα οχήματα αποκλίνουν από το αυστηρό όριο ρύπων.

8. Σημαντικές Μελέτες. Η εμπεριστατωμένη μελέτη που παρουσιάστηκε από το ΙΟΒΕ τον Οκτώβριο, αναδεικνύει ότι μια επιδότηση 3000 € για οχήματα χαμηλών ρύπων είναι ανεπαρκής, ενώ μια επιδότηση 7500 € επιτυγχάνει το στόχο των 95 γραμ CO2 στις νέες πωλήσεις, αλλά μόλις το 2023, δηλαδή με χρονική υστέρηση 3 ετών. Είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον ότι στο σενάριο της υψηλότερης επιδότησης, ο συμψηφισμός δημοσιονομικού και περιβαλλοντικούς αποτελέσματος οδηγεί σε σημαντικό θετικό ισοζύγιο για την οικονομία (126 εκατ € για το 2019-2023). Επιπλέον, το ΕΚΕΤΑ παρουσίασε τον Δεκέμβριο μια ενδελεχή μελέτη χωροθέτησης σταθμών φόρτισης στους εθνικούς άξονες, καταλήγοντας ότι απαιτούνται τουλάχιστον 80-100 σταθμοί ταχυφόρτισης και 3000 απλοί σταθμοί φόρτισης, πέραν των αστικών αναγκών. Σημαντική είναι και η πανευρωπαϊκή μελέτη "Μύθοι και Αλήθειες για τις υποδομές φόρτισης" που παρουσίασε η Eurolectric το 2019, αποτυπώνοντας τάσεις, πολιτικές στήριξης και ενδιαφέρουσες προτάσεις.   

9. Μπαταρίες. Καθώς η παραγωγή των μπαταριών για την ηλεκτροκίνηση συντελείται σε συντριπτικό ποσοστό στην Κίνα, έχει υιοθετηθεί με μια νέα προσέγγιση, με αφετηρία την πρωτοβουλία European Battery Alliance, για την ενίσχυση της θέσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα αυτό. Πολυάριθμα κοινοπρακτικά σχήματα αναδύθηκαν πρόσφατα, με τις αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεργάζονται με κατασκευαστές μπαταριών, ενώ η καθετοποίηση (in-house παραγωγή) αποτελεί μια ορατή κατεύθυνση. Πρόσφατα, κάποιες χώρες, όπως η Πολωνία και η Ουγγαρία, επιδότησαν μονάδες παραγωγής μπαταριών. 

10. Καινοτομία και Ευρωπαϊκά Κονδύλια.  Στο διάστημα 2014 -19, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστήριξε 33 έργα στον τομέα των αστικών μετακινήσεων, διοχετεύοντας 175 εκατ. € από το πρόγραμμα Ορίζοντας 2020. Τα αποτελέσματα που προέκυψαν αναδεικνύουν συχνά βέλτιστες πρακτικές και θα αξιοποιηθούν περαιτέρω για τον μετασχηματισμό που θα συντελεστεί.  Ο οδηγός των έξυπνων πόλεων είναι μια σημαντική έκδοση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που μπορεί να αποτελέσει βάση για τον επαναπροσδιορισμό των πόλεων μας. Το γεγονός ότι το 2019 το βραβείο Νόμπελ Χημείας απονεμήθηκε στην ερευνητική ομάδα που ανέπτυξε της μπαταρίες ιόντων λιθίου αναδεικνύει ότι έχει γίνει πλέον αισθητός ο αντίκτυπος της τεχνολογίας αυτής στις σύγχρονες κοινωνίες.  

Παραδείγματα Καινοτομίας στην Ελλάδα

1. Το Ευρωπαϊκό Έργο ΝΕΜΟ, το οποίο συντόνισε το Ινστιτούτο ΕΠΙΣΕΥ του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ανέπτυξε το πλαίσιο για ένα πανευρωπαϊκό, ασφαλές, e-roaming, στα πρότυπα της κινητής τηλεφωνίας. Με χρήση τεχνολογιών blockchain, επιτυγχάνεται η πλήρης αλληλεπίδραση μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων φορέων σε μια πόλη (όπως οι διαχειριστές σταθμών φόρτισης, οι χρήστες ηλεκτρικών οχημάτων, οι πάροχοι ενέργειας, και οι πάροχοι υπηρεσιών) και η ανάπτυξη έξυπνων υπηρεσιών. 

2. Τα Τρίκαλα είναι αναμφίβολα η 1η έξυπνη ελληνική πόλη, με πλήθος ψηφιακών εφαρμογών, και επικεφαλής πλέον στο Ευρωπαϊκό έργο ELVITEN. Μεταξύ άλλων δράσεων, 10 ηλεκτρικά αυτοκίνητα διατίθενται δωρεάν σε επαγγελματίες και πολίτες για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, ενώ επανέρχεται εξελιγμένο το μη επανδρωμένο ηλεκτρικό λεωφορείο που ξεκίνησε το 2014. Αντίστοιχα, το έργο Galileo for Mobility περιλαμβάνει μια πιλοτική εφαρμογή, το taxi-sharing, που απευθύνεται σε κατοίκους της Ανατολικής Θεσσαλονίκης,  με στόχο έναν πιο γρήγορο και λιγότερο αγχωτικό τρόπο για τη μετάβαση στην εργασία τους. Επίσης, πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι στην πόλη, όπου κυκλοφορούν 2000 ταξί, θα είναι διαθέσιμο ένα ηλεκτρικό όχημα, ώστε οι οδηγοί ταξί να εξοικειωθούν με τα νέα δεδομένα. 

Συμπερασματικά, η μετάβαση σε μια οικονομία χαμηλών ρύπων είναι αναγκαιότητα, όχι επιλογή, και η ηλεκτροκίνηση αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της λύσης. Το 2020 θα οριστικοποιηθεί και στη χώρα μας μια δέσμη κινήτρων και πολιτικών για την προώθησή της, στο πλαίσιο των στόχων που έχουν πλέον τεθεί. Η Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας έχει ήδη γνωμοδοτησει για ένα φάσμα κρίσιμων παραμέτρων, ώστε να διασφαλιστεί ο υγιής ανταγωνισμός, η διαφάνεια και η απλότητα για τους χρήστες. Μεσοπρόθεσμα, σημαντικό είναι και το πλαίσιο για την ανάπτυξη έξυπνων υπηρεσιών, ώστε τα οχήματα να μπορούν να αλληλεπιδρούν με το δίκτυο ηλεκτρισμού και να αμείβονται για αυτή την υπηρεσία, παρέχοντας ενέργεια (vehicle to grid) σε ώρες αιχμής, αλλά και ευελιξία, αντισταθμίζοντας τις πιθανές διακυμάνσεις της ηλεκτρικής ζήτησης. Στη διαδικασία αυτή, ο ρόλος των aggregators, που διαχειρίζονται ένα χαρτοφυλάκιο οχημάτων και προσαρμόζουν το προφίλ φόρτισης, σε συνδυασμό με την αποθήκευση ενέργειας και τις ΑΠΕ, είναι θεμελιώδης.

Όσοι συμμετέχουμε ως εμπειρογνώμονες στην αξιολόγηση προτάσεων για χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά κονδύλια, συχνά διαπιστώνουμε με ικανοποίηση την ισχυρή παρουσία ακαδημαϊκών ή ερευνητικών ιδρυμάτων της χώρας μας, και με προβληματισμό την περιορισμένη συμμετοχή φορέων και επιχειρήσεων. Είναι κρίσιμο να ενημερωθεί καλύτερα η επενδυτική κοινότητα και η τοπική αυτοδιοίκηση, ώστε να αξιοποιηθούν τα πολλαπλά χρηματοδοτικά εργαλεία που υφίστανται. Ενδεικτικά, το νέο Ταμείο Καινοτομίας που συστήνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, θα διοχετεύσει 10 δις € έως το 2030 για την επίτευξη της ενεργειακής μετάβασης. Η κλιματική αλλαγή έχει αντανάκλαση σε όλες τις εκφάνσεις της ζωής μας. Η ευαισθητοποίηση όλων μας και η αρμονική μας συνεργασία είναι ο καταλύτης για τις ουσιαστικές αλλαγές που απαιτούνται.

* Η κα Νεκταρία Καρακατσάνη είναι μαθηματικός με εξειδίκευση στα οικονομικά της ενέργειας. Είναι μέλος της ΡΑΕ, του CEER και της Ολομέλειας του ACER. Το κείμενο αποτυπώνει προσωπικές σκέψεις και αποτελεί απόσπασμα από ομιλία στο πανεπιστήμιο της Σορβόννης. 

Πηγή:energypress.gr